Mercedes domina la Fórmula 1 y aun así recibió permiso para mejorar su motor

El nuevo reglamento de unidades de potencia no solo reordenó la Fórmula 1: también estrenó una herramienta para evitar que las diferencias técnicas iniciales queden congeladas durante todo el ciclo. En la primera evaluación de ese sistema, llamado Oportunidad de Desarrollo y Actualizaciones Adicionales (ADUO, por sus siglas en inglés), la Federación Internacional del Automóvil habilitó a Mercedes una homologación adicional para 2026 y otra para 2027, aun cuando lidera ambos campeonatos. Mientras que Red Bull-Ford, cuarto entre los Constructores con su propio equipo y sin triunfos en la temporada, no recibió ninguna.

En su informe el organismo consideró que la unidad de potencia Red Bull-Ford es la referencia en el rendimiento de su motor de combustión interna. Por eso no le otorgó homologaciones adicionales.

Mercedes quedó dentro de una diferencia de entre 2% y 4% respecto de ese parámetro y obtuvo un permiso extra para cada una de las próximas dos temporadas. Audi, Ferrari y Honda fueron medidos a más de 4% de la referencia, por lo que recibieron dos homologaciones adicionales en 2026 y otras dos en 2027.

QUÉ MIDE EL SISTEMA ADUO

El ADUO fue incorporado para evitar que un fabricante quede demasiado retrasado en el arranque de un ciclo reglamentario sin margen para reaccionar. El mecanismo habilita oportunidades extras de desarrollo cuando el rendimiento del motor de combustión interna queda al menos 2% por debajo del mejor registro determinado por la FIA.

No es, por lo tanto, un ranking de equipos ni un premio a quien suma menos puntos. Tampoco mide de forma directa el rendimiento completo del auto durante un Gran Premio. Un chasis competitivo, la eficiencia aerodinámica, la gestión eléctrica, la fiabilidad, los neumáticos y la ejecución deportiva pueden modificar profundamente el resultado de cada escudería.

Ahí se explica la aparente paradoja. Mercedes puede liderar el campeonato gracias al rendimiento global de su auto y de sus equipos clientes, pero su motor térmico puede haber quedado por detrás de la referencia específica que utiliza el reglamento. Red Bull, en cambio, puede tener la unidad de combustión más potente o eficiente de la parrilla y, al mismo tiempo, sufrir problemas en otras áreas que afecten sus resultados.

La FIA dividió a los fabricantes en tres grupos durante el primer período de evaluación, que cerró después del Gran Premio de Canadá.

Cada homologación adicional viene acompañada por un incremento correlativo en el límite de gasto y en las horas de banco de pruebas permitidas. Es decir, no se trata solo de autorización reglamentaria: también abre recursos concretos para desarrollar nuevas soluciones.

RED BULL-FORD, LA REFERENCIA SIN BENEFICIOS ADICIONALES

Red Bull no fue mencionado entre los fabricantes habilitados para el beneficio. Esa ausencia confirma que su motor, utilizado tanto por Red Bull Racing como por Racing Bulls, fue considerado el punto de referencia por la FIA.

Es un dato llamativo porque 2026 es el primer año de la unidad de potencia desarrollada internamente por Red Bull Powertrains junto con Ford. El equipo no ganó carreras en las primeras 12 fechas y se ubicaba cuarto en el Mundial de Constructores, pero su propulsor quedó adelante en la medición específica que activa ADUO.

La conclusión separa dos discusiones que suelen mezclarse. Una es la fortaleza deportiva integral de una escudería. La otra es el rendimiento relativo de una parte determinada de la unidad de potencia. El reglamento fue diseñado para actuar sobre la segunda.

Red Bull había pedido aclaraciones en junio, cuando se filtraron los primeros resultados. Max Verstappen reconoció entonces que la noticia había generado sorpresa dentro del equipo. La publicación formal de la FIA no modificó aquella situación: Red Bull seguirá sin homologaciones extra mientras conserve la referencia técnica.

POR QUÉ MERCEDES RECIBE UNA MEJORA SI LIDERA

Mercedes obtuvo una homologación extra en 2026 y otra en 2027. La marca suministra motores a cuatro equipos: su estructura oficial, McLaren, Williams y Alpine. Esa amplitud de clientes ayuda a explicar por qué sus resultados deportivos pueden ser muy distintos de la medición aislada del motor térmico.

Tras 12 fechas, Mercedes lideraba el campeonato de Constructores con 87 puntos de ventaja sobre Ferrari. McLaren, vigente campeón y usuario de motores Mercedes, ocupaba el tercer lugar y había ganado las dos carreras más recientes. El contraste con el beneficio reglamentario fue lo que alimentó la controversia.

Sin embargo, ADUO no permite concluir que Mercedes recibió una ayuda por dominar. El mecanismo existe precisamente para evitar que un proveedor se quede sin herramientas de reacción solo porque su chasis, sus pilotos o los equipos que utilizan sus motores compensan un déficit relativo de combustión.

La discusión, de todos modos, es válida. Cuando el sistema concede capacidad adicional de desarrollo a un fabricante cuyos equipos ganan carreras, la explicación técnica debe ser clara y verificable. Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, aseguró que el análisis fue “exhaustivo” y que el organismo confía en sus conclusiones.

HONDA, FERRARI Y AUDI RECIBEN EL MAYOR MARGEN

Los mayores beneficiados son Honda, Ferrari y Audi. Cada fabricante recibió dos homologaciones adicionales para 2026 y dos para 2027 por haber quedado a más de 4% del parámetro de la FIA.

Para Honda, el dato adquiere especial relevancia por su primer año como socio exclusivo de Aston Martin. La marca japonesa contará con cuatro oportunidades extra de homologación repartidas entre las dos temporadas, un margen importante para corregir el rendimiento de su motor térmico dentro del ciclo reglamentario.

Ferrari también podrá utilizar ese margen en sus tres equipos motorizados. Audi, por su parte, concentra todo el aprendizaje en su estructura oficial y tendrá la misma cantidad de oportunidades adicionales pese a contar con una sola escudería en la parrilla.

El sistema no asegura que esos fabricantes vayan a recuperar rendimiento de inmediato. Una homologación extra es una oportunidad de mejorar, no una garantía de que la solución funcione ni de que llegue antes que la evolución de los rivales.

LA SEGUNDA EVALUACIÓN NO ENTREGÓ NUEVOS PERMISOS

El primer corte de ADUO se produjo después del Gran Premio de Canadá. El segundo, tras el Gran Premio de Hungría a fines de julio. En esa nueva revisión, la FIA no concedió homologaciones adicionales a ningún fabricante.

Eso significa que la fotografía técnica tomada a mitad de temporada no habilitó nuevos márgenes de desarrollo. Los permisos ya concedidos se mantienen, pero no hubo una ampliación en la segunda ventana.

La FIA reconoció que se trata del primer año de aplicación de ADUO y que el sistema puede evolucionar en diálogo con los fabricantes. Es una admisión lógica: la categoría estrenó en 2026 una reglamentación de motores completamente nueva y necesita comprobar si los mecanismos de corrección funcionan sin distorsionar la competencia.

El primer veredicto dejó una conclusión incómoda, pero útil. La tabla de posiciones de la Fórmula 1 no siempre cuenta la historia completa de los motores. Red Bull puede no ganar carreras y, aun así, tener la referencia técnica. Mercedes puede dominar el campeonato y, al mismo tiempo, recibir margen para desarrollar su combustión. ADUO no reparte premios por resultados: intenta impedir que una diferencia de motor quede congelada durante todo el ciclo reglamentario. Ahora deberá demostrar que puede hacerlo sin fabricar una polémica nueva en cada revisión.